Short Movie XII TKR 1 Arti Sahabat SMK Maarif 2 Gombong

Read More

Short Movie XII TKR 1 Arti Sahabat SMK Maarif 2 Gombong

Read More

https://www.youtube.com/watch?v=0c5kuBYcfzA

lihat yaa

Read More

Batu akik khas kebumen

BanyumasNews.Com – Ada dua daerah di tlatah Banyumas yang menghasilkan batu akik atau batu mulia (gemstone), yaitu batuan Sungai Klawing di Purbalingga dan batuan Sungai Lukulo (kadang ditulis Lukula atau Luk Ulo) di Kebumen. Ada sangat banyak jenis batu akik yang dihasilkan, demikian pula dengan harganya yang sangat bervariasi. Kali ini BanyumasNews.Com mengulas 5 jenis batu akik Lukulo Kebumen yang paling banyak dicari para penggemar batu.
Sungai Luk Ulo (luk = meliuk-liuk, ulo = ular) meliuk-liuk seperti ular sanca yang sedang berjalan. Berhulu di celah bukit Pegunungan Seribu di utara, mengalir ke selatan menuju Samudera Hindia. Di hulu sungai sekitar Karangsambung ada beragam jenis bebatuan : akik, suiseki, biseki, batubara, emas, tembaga dan yang sangat membanggakan warga Kabupaten Kebumen adalah keunikan batu akik yang tak ada tandingan di seluruh wilayah Asia.
Seperti dituturkan Pudjo Raharjo, penghoby batu akik di Kebumen, setidaknya ada 5 (lima) jenis batu akik Kebumen yang paling banyak dicari atau paling digemari : ginggang, cubung wulung, carnelian (kalsedon), badar besi dan naga sui. Seperti apa ciri-ciri 5 jenis batu Lukulo itu? Yuk kita telusuri…
1. Batu Ginggang
Kata ginggang (Jawa) berarti bergeser, bergerak, berubah. Dinamakan batu ginggang karena sifat mineral penyusunnya yang mempunyai kemampuan menyerap cahaya dan energi secara halus dan kemudian memancarkannya kembali ke luar secara searah membentuk suatu pola gerak yang halus seperti aliran air yang tenang.
Tekstur garis-garis dalam batu ginggang terbentuk dari sedimentasi penyusunan yang sangat lama (jutaan tahun). Jenis batuan ginggang sendiri ada bermacam-macam. Ada yang jernih dan ada yang pekat. Semakin tinggi tingkat kejernihan dan kelembutan garis batuan ini, semakin besar pula daya serap dan daya pancar yang dihasilkan.
Para ‘pakar’ batu mengatakan, teknik penggosokan (bentuk/ pola gosokan batu) juga sangat mempengaruhi maksimalnya daya pancar energi serap. Perbedaan tingkat serap, pancar, dan gerak pada masing-masing batu ginggang melahirkan istilah ‘ginggang hidup’ dan ‘ginggang mati’. Ginggang hidup memiliki nilai komersil yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan ginggang mati.
2. Batu Cubung Wulung
Batu cubung (biasa juga disebut kecubung) wulung berwarna hitam mengkilap dengan kemilau tersendiri dibanding kecubung lain. Jika disenter ataupun diterawang akan ada warna kemerah-merahan atau keungu-unguan. Tingkat kekerasan cukup tinggi di banding batu akik pantai seperti topaz, limau anis, kinyang, dll. Batu cubung wulung agak sedikit berat.
Setiap kecubung wulung akan tembus jika disenter, juga tidak mudah tergores. Yang unik jika diteteskan dengan air, air tersebut akan menggumpal di atas batu akik ini. Dilihat dari jarak sekitar 5 cm, kita dapat sedikit bercemin di mata si cubung wulung.
3. Batu Warna Jenis Carnelian atau Chalsedony
Batu jenis chalsedony ini nama lokalnya biasa disebut sebagai batu kalsedon. Jenis batu ini memiliki texture bentukan kristal yang lembut di dalamnya dan masih bisa menyimpan tembus cahaya jika disenter. Ada banyak jenis warna dari batu kalsedon ini. Carnelian masuk dalam varian Chalsedony.
Ada mitos tentang batu Carnelian ini. Sekitar tahun 1700 an, Carnelian dikatakan dapat memberikan kekuatan dan perlindungan, membawa keberuntungan serta kenyamanan. Di tahun 1800 an, Carnelian dianggap mampu menolong orang yang memerlukan keberanian untuk berbicara.
4. Badar Besi
Batu jenis ini nempel magnet dikarenakan mengandung percikan besi di dalam batunya. Selain keunikannya, yakni memiliki kadar besi yang tinggi sehingga menempel jika didekatkan magnet, batuan badar besi sangat sulit ditemukan di daerah lain di luar Kebumen.
Berbeda dengan batuan motif ginggang yang ditemukan di alur Sungai Luk Ulo. Sebagian besar batu badar besi Kebumen diperoleh dengan cara menambang. Salah satu kawasan penghasil batu badar besi terbaik ialah wilayah Kecamatan Karanggayam. Di salah satu perbukitan yang disebut Bukit Bulu Beras merupakan lokasi yang banyak ditemukan batu jenis ini. Tak heran, di kawasan yang juga populer disebut sebagai gunung badar besi itu banyak dijumpai warga sedang menambang batu badar besi.
5. Naga Sui
Hampir semua peminat batu mengenal dan tahu tentang batu Nagasui (sering pula dieja Nogo Sui). Di dunia internasional batu ini disebut bloodstone (heliotrope). Batu naga sui adalah batu jasper yang berwarna dasar hijau dengan bercak-bercak merah seperti darah. Batu ini akan tampak seperti batu badar lumut yang terkena bercak darah. Banyak orang salah dalam menyebut batu naga sui dengan jasper biasa atau jasper panca warna, padahal naga sui merupakan batu bloodstone itu sendiri. Sungai Lukulo menjadi salah satu penghasil batu jenis ini.
Mitos yang berkembang batu naga sui adalah batu yang terpercik darah kristus ketika disalib, makanya orang Prancis menamakan naga sui dengan sebutan Le Shang Du Christ (batu darah kristus). Ada-ada saja ya… tapi itulah mitos yang berkembang. Karenanya naga sui dianggap sakral oleh orang-orang nasrani. Orang Yunani menyebut batu ini dengan Heliotrope, dan sejak dulu digunakan sebagai penangkal kekuatan iblis. Bloodstone merupakan lambang akan kebenaran dan keadilan. Serta dikenal sebagai ‘batunya para pejuang’ karena biasanya dipakai sebagai acsesoris pada perisai, pedang, dan baju zirah.(BNC/phd/berbagai sumber/foto: google image)
sumber :  http://banyumasnews.com/85440/5-jenis-batu-akik-lukulo-kebumen-yang-paling-digemari/

Read More

Chasis

SISTEM PEMINDAH DAYA

Sistem pemindah tenaga dapat juga dimaksud sistem pemindah daya  pada mobil (power train), adalah suatu mekanisme yang memindahkan tenaga dari mesin ke roda.

System pemindah tenaga menurut letak mesin mobil bisa dibedakan jadi empat jenis yakni :

1. Mesin depan penggerak belakang (front mesin rear drive).

2. Mesin depan penggerak depan (front mesin front drive).

3. Mesin belakang penggerak belakang (rear mesin rear drive).

4. Mesin depan penggerak empat roda (four wheel drive).

System pemindah tenaga yang ada dalam mesin terdiri jadi bagian-bagian yakni :

1. Sistem Pemindah Tenaga Kopling

Kopling mobil terdapat di antara mesin serta transmisi. Berperan menghubungkan serta melepas putaran dari mesin yang menuju transmisi. Diluar itu kopling juga dipakai untuk memperhalus perpindahan roda gigi transmisi.
Dari uraian diatas untuk mengoptimalkan manfaat kopling, maka kopling mesti bisa penuhi kriteria seperti berikut :

  Kopling mesti bisa menghubungkan mesin dengan transmisi dengan cara lembut.

  Kopling mesti bisa membebaskan jalinan dari transmisi dengan prima serta cepat.

   Pada waktu menghubungkan ke transmisi, sistem kopling mesti bisa memindahkan tenaga tiada berlangsung kurang slip.

2. Sistem Pemindah Tenaga Transmisi

      Berperan untuk pengatur besar-kecilnya output tenaga mesin sesuai sama dengan keadaan perjalanan. Transmisi dipakai untuk merubah tenaga mesin jadi peristiwa sesuai sama dengan keadaan perjalanan maupun waktu kendaraan mesti jalan mundur.

      Ada dua type transmisi yang dipakai pada kendaraan yakni transmisi manual serta transmisi automatis. Transmisi manual mengatur besar kecilnya tenaga yang keluar menuju roda memakai roda gigi transmisi. Sedang transmisi automatis dalam perpindahan tenaga satu diantaranya memakai planetary gear, torque converter, serta hydraulic control unit.

3. Propeller shaft

Propeller shaft pada kendaraan penggerak belakang berperan menyalurkan output tenaga dari transmisi menuju differential. Propeller shaft di buat dari baja yang mempunyai ketahanan pada daya bengkok ataupun puntiran. Propeller shaft ada dua jenis yakni :

§     2-joint jenis propeller shaft, propeller yang cuma memakai u-joint pada ke-2 ujung propeller.

§     3-joint jenis propeller shaft, propeller yang memakai u-joint pada ke-2 ujung propeller serta ada center bearing di dalam propeller.

Univesal joint atau u-joint dipakai untuk meredam pergantian pojok untuk memperhalus perpindahan tenaga dari transmisi ke differential. U-joint ada dua jenis :
a. U-joint jenis solid bearing cup
b. U-joint jenis shell bearing cup

4. Differential

Differential berperan memindahkan serta membagi tenaga mobil ke roda saat jalan lurus ataupun saat berbelok. Differential terdiri jadi dua sisi yakni final gear serta differential gear yang berperan seperti berikut :

a. Final gear, berperan jadi besar peristiwa yang masuk dalam differential. Final gear terbagi dalam drive pinion serta ring gear. Final gear ini memiliki dua jenis yakni :

§     Jenis hypoid bevel gear, yang mempunyai persinggunan roda gigi yang besar serta bekerja benar-benar halus. Jenis ini umum dipakai untuk kendaraan penggerak roda belakang.

§     Jenis helical gear, pada jenis ini pada ring gear serta drive pinion senantiasa bersinggungan pada lokasi yang sama. Helical gear bisa memindahkan peristiwa dengan benar-benar lembut dan getaran serta bunyi yang dihasilkan benar-benar halus. Jenis ini umum dipakai pada kendaraan penggerak roda depan.

b. Differential gear, berperan untuk membuahkan kecepatan putaran roda yang tidak sama waktu kendaraan bertukar arah. Differential gear terbagi dalam differential pinion serta side gear yang terkait dengan axle.
       Differential tediri dari dua jenis yakni konvensional differential serta limited-slip differential. Perbedaan yang ada pada type differential bisa di ketahui dari konstruksi serta komponen yang dipakai pada differential. Komponen yang ada dalam differential konvensional terbagi dalam drive pinion, ring gear, differential pinion, differential case, differential pinion shaft, serta side gear.
       Limited-slip differential adalah type differential yang berperan untuk kurangi kerugian tenaga pada roda disebabkan terjadinya wheel-spin. Limited-slip differential memiliki dua jenis karekteristik yakni Limited-slip differential peka dengan torsi serta Limited-slip differential peka dengan kecepatan. Menurut mekanismenya Limited-slip differential terdiri jadi tiga jenis, Limited-slip differential jenis Viscous, Limitedslip differential jenis Clutch serta Limited-slip differential jenis Gearing/full mechanical

a. Limited-slip differential jenis viscous

Limited-slip differential jenis ini nyaman jika dipergunakan untuk harian, lantaran memakai fluida/oli. Limited-slip differential ini waktu satu diantara roda memperoleh keunggulan torsi, oli bakal mengental serta menyebabkan dampak mengunci pada roda itu hingga tenaga disalurkan ke roda yang lain. Kekurangan dari Limited-slip differential jenis viscous terdapat pada kekuatan untuk menahan slip yg tidak terlampau terbaik, serta bisa bisa saja berlangsung wheel-spin.

b. Limited-slip differential jenis clutch

Limited-slip differential jenis ini bereaksi pada torsi dari propeller shaft. Makin cepat rotasinya, maka makin keras penekanan kopling (clutch) pada differential. Kekuatan Limited-slip differential jenis clutch untuk menahan slip cukup terbaik, lantaran saat lakukan oversteer, system ini bekerja pada torsi serta kecepatan. Serta untuk drifting, Limited-slip differential yang direferensikan yaitu type ini lantaran kemampuannya untuk men-sense torsi serta kecepatan. Kelemahannya Limited-slip differential jenis ini terdapat pada perawatannya disebabkan kopling yang bakal cepat aus.

c. Limited-slip differential jenis gearing (torsen differential)

Limited-slip differential jenis ini benar-benar kuat untuk menahan slip serta bebas perawatan. Limited-slip differential jenis ini benar-benar tergantung pada torsi, bukan hanya kecepatan setiap as roda. Kelebihan Limited-slip differential jenis gearing yg tidak dipunyai oleh Limited-slip differential jenis clutch yaitu dapat digunakan untuk mengatur torsi pada as roda depan serta as roda belakang pada mobil-mobil 4WD.

Limited-slip differential jenis gear adalah kombinasi dua manfaat utama differential, yang ditujukan agar differential bisa bekerja dengan cara maksimal. Berbentuk penghantaran tenaga dari mesin menuju ke ke-2 axle, serta perbedaan putaran dari ke-2 axle waktu berlangsung perbedaan traksi. Untuk Kombinasi ini sangat mungkin penambahan jumlah torsi yang bisa di sampaikan oleh axle dalam seluruhnya keadaan traksi, tiada terlampau membatasi diferensiasi. Diferensiasi dibutuhkan untuk mengakomodasi kecepatan perputaran yang tidak sama pada axle kendaraan waktu berbelok serta perbedaan putaran antar roda.

Ciri-ciri yang ada dalam torsen diferensial lebih dibanding dengan ciri-ciri penyaluran tenaga yang ada pada differensial konvensional. Dan Axle penggerak pada differential konfensional berkenaan dengan bevel gear set yang dirancang untuk membagi torsi sama antar axle penggerak. Penyusunan ini tak lagi mensupport perbedaan torsi antar axle penggerak, serta untuk mengakibatkan kendala diferensiasi yang dihasilkan benar-benar kecil.

Untuk misal, apabila satu diantara roda kehilangan traksi, pemindahan torsi pada axle yang satunya tak optimal hingga berlangsung wheel-spin pada roda yang memperoleh traksi lebih kecil. Ini yaitu persoalan yang kerap berlangsung pada differential konvensional. Oleh karena itu torsen differential dipakai untuk meminimalisir terjadinya keunggulan torsi pada axle yang memperoleh traksi lebih kecil, serta menyalurkan torsi pada axle yang memperoleh traksi semakin besar sesuai sama dengan penyusunan invex gear.

Limited-slip differential jenis gear bisa membagi torsi keluaran yang tidak sama antar roda lantaran mempunyai susunan serta komponen yang tidak sama dengan differential konvensional. Limited-slip differential jenis gear tersusun dari komponen-komponen berbentuk ring gear, flanged body, side gear, pinion, serta cover yang tersusun.

Limited-slip differential jenis gear bekerja seperti diffefrential biasanya namun bisa mengunci bila torsi tidak seimbangan berlangsung, rasio torsi maksimum tidak seimbangan yang diputuskan oleh Torque Bias Ratio (TBR). Saat Torsen memiliki perbandingan TBR 3 : 1, bermakna bahwasanya satu segi differential memperoleh torsi hingga 75% sesaat segi lain cuma memperoleh torsi 25% dari torsi diaplikasikan. Waktu keadaan percepatan traksi berbeda, axle yang memperoleh traksi semakin besar bakal memperoleh torsi yang semakin besar hingga tak lagi berlangsung wheel-spin.

Saat perbedaan traksi melebihi TBR, segi axle yang lebih lambat bakal terima torsi dari segi axle yang lebih cepat dikalikan dengan TBR, torsi penambahan yang tersisa disalurkan menuju axle yang lebih cepat dari segi differential (Wikipedia, 2010). Pada gambar dibawah ini dipertunjukkan kerja torsen differential waktu ke-2 axle memperoleh traksi yang sama serta waktu ke-2 axle memperoleh traksi yang tidak sama. 

5. Poros penggerak roda

Poros penggerak roda berperan untuk melanjutkan putaran serta tenaga dari differential menuju ke roda. Poros penggerak roda disamping melanjutkan tenaga, juga berperan untuk menanggung beban kendaraan. Ada dua type utama poros penggerak roda yakni poros menanggung serta poros melayang.
a. Poros jenis menanggung yakni jenis full floating, jenis semi- floating, serta jenis ¾ floating.
1) Jenis full floating
Konstruksi poros roda jenis ini berbentuk bearing teretak di antara axle housing serta wheel hub. Lantaran beban seluruh kendaraan dipikul oleh axle housing pada jenis ini, maka axle cuma dibutuhkan untuk memutarkan roda. Poros penggerak jenis full floating ini umum dipakai pada kendaraan berat, lantaran poros roda tak memperoleh beban yang terlalu berlebih.
2) Jenis semi floating
Poros penggerak jenis ini bearing terpasang pada axle housing serta poros axle serta roda terpasang segera pada poros. Poros diperlukan untuk menyangga semua berat kendaraan serta juga beban kendaraan waktu berbelok. Poros penggerak jenis ini konstruksinya simpel hingga banyak dipakai pada kendaraan penumpang.
3) Jenis ¾ floating
Pada jenis ini pada axle housing serta wheel hub dipasang menyatu serta roda terpasang segera pada poros. Beberapa besar berat kendaraan ditahan oleh housing terkecuali waktu belok ada beban pada poros axle.

b. Poros jenis melayang yakni constant velocity joint (cv joint)

Constant velocity joint atau kerap dimaksud CV joint adalah poros yang dipakai untuk mentransfer daya dari differential menuju roda yang bisa dibelokan dengan pojok yang fleksibel dengan kecepatan konstan. CV joint diperlukan untuk mengarahkan roda waktu suspensi bergerak ke atas serta ke bawah. CV Joint umum diterapkan pada kendaraan dengan penggerak roda depan (front wheel drive), 4 wheel drive, serta penggerak roda belakang (rear wheel drive) dengan suspensi independent.

Ada dua type CV Joint yang umum dipakai pada kendaraan, yakni :

a. CV Joint type birfield

CV Joint yang ada pada gambar dibawah ini adalah CV Joint type birfield. CV Joint type ini komponen utama yang dipakai yaitu roller ball sejumlah enam, cage untuk pembatas pergeseran roller ball, serta inner race untuk tempat roller ball berputar. Susunan komponen yang ada pada CV Joint.

b. CV Joint type tripod

CV joint yang ada pada gambar dibawah ini adalah CV Joint type Tripod. CV Joint type ini memiliki komponen utama berbentuk roller groove untuk rumah roller, snap ring untuk pengunci roller, roller untuk pemutar serta penentu belokan, serta spider untuk tempat roller berputar. Susunan komponen CV Joint type Tripod

SISTEM KARBURATOR

A. Pengertian dan Fungsi Karburator

      Karburator merupakan bagian terpenting dari sepeda motor. Hampir semua sepeda motormenggunakan karburator karena umumnya sepeda motor menggunakan bensin sebagai bahan bakar. 

     karena itu karburator yang baik harus mampu membuat gas yang sempurna dan sesuai dengan kebutuhan mesin. untuk mendapatkan pembakaran sempurna di butuhkan perbandingan mesin dan udara dalam pencampuran gas, menurut teoritis adalah 1:15 artinya 1 gram bensin di campur dengan 15 gram udara.

    Apabila perbandingan campurannya lebih dari 1:15 misal 1:18 dikatakan campuran miskin 1:12 di katakan campuran kaya.

  Fungsi Karburator
        karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara

B.Komponen Karburator

Pada karburator tipe dua barrel, udara dan bensin di campur dalam barrel tunggal (ruang venturi) bila beban mesin ringan, yaitu pada pengendaraan dengan kecepatan rendah dan menengah. Tetapi pada beban mesin yang berat atau pun pada kecepatan tinggi, udara dan bensin di campur ke dalam kedua barrel.

                                    
Karburator memanfaatkan tekanan negatif venturi untuk menyemprotkan campuran gas yang diperlukan, melalui nozzle utama ke dalam manifold hisap. Karburator terdiri dari venturi yang mendeteksi aliran udara, ruang pelampung yang mengukur jumlah bensin, nozzle, katup throttle dan komponen lain yang digunakan untuk mengatur tekanan udara masuk.

Bensin dialirkan dari pompa bensin, titampung sementara di dalam ruang pelampung yang diatur oleh pelampung dalam jumlah yang konstan. Pada proses langkah hisap mesin yaitu pada saat piston bergerak di dalam silinder, udara di dalam ruangan menjadi tipis. Hal ini mengakibatkan mengalirnya udara ke dalam silinder dari saringan udara melalui karburator dan manifold.

Kecepatan udara meningkat pada saat melalui bagian yang menyempit dari corong udara yaitu venturi. Tekanan menurun di bagian ini dan menyebabkan bensin disemprotkan melalui jet dari nozzle utama.

Jumlah bensin yang disemprotkan, terutama ditentukan oleh pembukaan katup throttle aliran udara masuk dan tekanan negatif dari venturi bensin yang disemprotkan, dihamburkan oleh aliran udara dengan kecepatan tinggi dan diuapkan. Selanjutnya campuran gas ini dimasukkan ke dalam manifold hisap.

Sistem Pelampung

Sistem pelampung bukan hanya menampung sementara bensin yang dikirimkan oleh pompa bensin, tetapi berfungsi pula mempertahankan jumlah penampungan bensin (ketinggian bensin) pada kondisi yang konstan.

Sistem Kecepatan Rendah Primer

Sistem kecepatan rendah primer berfungsi untuk suplai bensin dlam kecepatan rendah yaitu bila katup throttle hanya terbuka sedikit.

Katup Solenoid                                                 

Bila mesin berputar terus menerus setelah ignition switch diputar ke posisi “OFF”, ini dinamakan “dieseling”. Dieseling disebabkan oleh campuran udara bahan bakar yang dibakar oleh panas yang berlebihan dari busi atau katup gas buang, atau carbon deposit di dalam ruang bakar.

Salah satu cara untuk mencegah dieseling adalah menghentikan supply bahan bakar ke karburator (idle port) atau memperbanyak udara masuk ke intake manifold (mengurangi perbandingan udara bahan bakar).

Pada umumnya sekarang dipakai cara menggunakan katup solenoid.

Cara Kerja:
Pemutaran kunci kontak pada pposisi OFF, akan menutup katup solenoid dan menghentikan suplai bensin ke sirkuit kecepatan rendah. Dan pemutaran kunci kontak ke posisi ON menyebabkan adanya aliran arus melalui kumparan katup solenoid, sehingga katup solenoid terbuka dan memberikan suplai bensin ke sirkuit kecepatan rendah.


Sistem Putaran Tinggi Primer

Sistem kecepatan tinggi primer, adalah sistem yang paling sering dioperasikan, dimana tekanan negatif yang ditimbulkan oleh aliran udara melalui venturi dimanfaatkan untuk menghisap bensin keluar. Sistem ini bekerja untuk mencampur bensin bagi tingkat kecepatan yang luas, sehingga sangat berpengaruh terhadap kemampuan karburator. Sistem kecepatan tinggi dirancang untuk membuat rasio campuran yang ekonomis. Namun bila diperlukan tenaga yang lebih besar disediakan pula sistem bantu, misalnya sistem akselerasi atau power sistem.

Sistem Putaran Rendah Sekunder

Aliran melalui venturi pada sisi sekunder adalah rendah, bila katup throttle sekunder hanya terbuka sedikit, sehingga tidak ada bensin yang disemprotkan melalui nozzle utama sekunder. Hanya udara saja yang dihisap melalui sisi sekunder. Selama campuran gas kurus, berarti sistem kecepatan rendah sekunder tidak bekerja.

Sistem Putaran Tinggi Sekunder

Sistem kecepatan tinggi primer bekerja hanya untuk kecepatan yang rendah yaitu bila hanya sedikit saja jumlah udara yang dihisap masuk. Tetapi, selama diperlukan tenaga medium atau besar, yaitu bila sejumlah besarudara dihisap masuk, maka sisi kecepatan tinggi primer tidak cukup memberikan suplai campuran bensin. Oleh karena itu katup throttle pada sisi sekunder terbuka dan mengakibatkan kedua sistem kecepatan tinggi bekerja. Konstruksi sistem kecepatan tinggi sekunder sama halnya dengan sistem kecepatan tinggi primer. Namun, karena sistem kecepatan tinggi sekunder digunakan pada saat mesin menghasilkan tenaga yang lebih besar, maka sistem kecepatan tinggi sekunder dirancang dengan nozzle venturi dan jet utama yang lebih besar dibanding pada sisi primer.

Sistem Power

Sistem putaran tinggi primer dirancang untuk penggunaan bahan bakar secara ekonomis. Namun, saat output mesin diperbesar jumlah volume bahan bakar yang diperlukan menjadi lebih besar dari yang diberikan pada sistem putaran tinggi primer. Ekstra bahan bakar yang diperlukan untuk output yang besar disuplai melalui sistem power ayng memberikan campuran gas yang gemuk pada sistem putaran tinggi.

Sistem Akselerasi

Dalam pengendaraan yang normal, bila diperlukan penambahan tenaga mesin, maka pedal gas ditekan dengan tiba-tiba dan pada saat itu karburator menghasilkan campuran yang pekat bagi bensin. Tetapi walaupun jumlah udara yang masuk bertambah segera pada saat katup throttle terbuka, campuran gas untuk sementara menjadi kurus oleh karena berat bensin yang lebih besar dibanding berat udara. Maka sistem akselerasi dipasangkan untuk mencegah terjadinya keterlambatan suplai campuran gas yang pekat selama akselerasi.

Sistem Cuk

Sistem cuk akan membuat mesin lebih mudah di start, pada saat temperatur masih rendah. Pada saat ini, kecepatan putaran yang lebih rendah menghasilkan tekanan negatif yang lebih rendah pula, sehingga mengurai jumlah bensin yang disuplai. Tambahan pula oleh karena dinding manifold hisap masih dingin, pembentukan gas dari bensin menjadi lebih buruk dan campuran gas yang masuk ke dalam ruang bakar menjadi tipis, sehingga mesin sulit start. Sistem cuk memberikan campuran gas yang pekat ke dalam manifold hisap, untuk mengatasi problem ini.

Saringan Bensin

Bensin yang digunakan, mangandung sejumlah kecil debu dan kelembaban. Bila dibiarkan melewati saluran yang kecil dalam karburator atau jet nozzle, kontaminasi tersebut dapat segera menyumbatnya, sehingga mesin dapat tersendat. Saringan bensin dirancang untuk membuang debu dan kelembaban dari bensin. Bensin dialirkan melalui elemen di dalam saringan. Elemen ini memperlambat aliran, sehingga kelembaban dan partikel-partikel lain dapat dipisahkan. Kotoran-kotoran yang lebih ringan, disaring oleh elemen saringan. Saringan bensin adalah sistem cartridge, sehingga memungkinkan penggantian dalam rakitan, tanpa perlu pembongkaran. Filter semi transparan juga mempermudah pemeriksaan, pelepasan dan pemasangan kembali.

Pompa Bensin

Pompa bensin memompanya dari tangki bensin dan mengirimnya ke karburator. Pompa pada mesin ini adalah tipe mekanis (tipe diapragma) yang digerakkan langsung oleh poros kam. Pompa tipe diapragma, menggunakan diapragma yang bergerak naik turun di dalam ruang pompa. Sebuah katup dipasang pada satu sisi ruang pompa berlawanan arah kerja. Gerakan naik turun diapragma, menimbulkan aksi pemompaan

Read More